二手车电商正面临终局 技术突破或成关键

被58同城收购的计划告吹后，整个优信内部士气恹恹，此前公司很多员工都曾将58视为自己的“救世主”，如今“救世主”放弃了优信，他们似乎也看不到希望。优信首席战略官井文兵辞职，这是今年优信继CMO、COO之后第三位CXO级别高管离任。

相比戴琨的狼狈，杨浩涌显得淡定得多，他在采访中提及行业竞争，表示“二手车的战争已经进入尾声，我不觉得这个领域谁还有机会——可能也就折腾折腾”。

二手车电商正面临终局，此时整个市场却涌入一批特殊的参与者—新能源汽车。据业内人士介绍，头一批投入市场的新能源车动力电池基本处于淘汰临界点，新能源汽车动力蓄电池“退役”的高峰期即将来临。

不过这些车主却集体陷入了“换电池还是换辆车”的两难境地。

新车下滑，二手车尴尬

据艾瑞数据统计，2018年我国二手车电商的二手车成交量为232.7万辆，同比增长50.1%，交易额为1147.6亿元，同比增长33.8%。与此同时，我国汽车新注册登记业务量增速却在逐步下降，甚至于2018年出现负增长。

分析师称，置换已成为新车市场的核心驱动力之一，再结合新车市场上的消费分级，置换行为将带来更多的的二手车供给。

新能源汽车也即将迎来一次置换高峰，但其与整个汽车交易的发展趋势不同。

据业内人士介绍，一般汽车动力电池的使用年限为5—8年，如果是用了三年左右，折旧顶多也就八九万，如果时间更长至五六年，没碰撞的情况下，收购的价格较高在四万左右。一位质保即将过期的新能源汽车车主表示，过期后更换电池需要自费，费用预计在4万元左右，而这与二手车市场上部分新能源车的价格基本一致。

所以说，这些车主普遍面临着是更换电池还是卖二手车再换新的选择，不过无论作何选择，似乎都只会让现有的新能源汽车销售更加尴尬。

如果车主选择更换电池，那新车的消费需求难以被刺激，而如果选择卖二手车换新，受当前新能源汽车在二手车市场不受待见的影响，他们或许要好好考虑是否再次购买新能源汽车。因为新能源汽车的保值率一降再降，有可能会让车主重新回归燃油车。

而且，近来随着新能源造车车企纷纷陷入危机，严重削弱了消费者对新能源汽车的期待和信心。拜腾汽车年底量产的原计划又推迟半年，小鹏汽车虽拿到了4亿美元融资，但比原目标少了2亿美元；自称要做头一家盈利的威马汽车，正在寻求6个月内融资10亿美元，更惨的是蔚来，被美国金融咨询机构伯恩斯坦指出，资金或已经耗尽。

对原来新能源汽车的青睐者而言，此种境况无疑降低了他们更换新车的意愿。同时这可能也会带来一种恶性循环：新能源车企先后爆雷停产，大大挫伤了车商们的收车热情，他们减少对新能源二手车的收购，导致价格越发降低，而二手车价格降低又进一步影响了新车市场。

往更长远看，在新能源汽车的电池消耗问题尚未解决之前，新能源汽车真的适合进入二手车市场吗？

新能源会托垮二手车市场？

近年来，英国、法国、荷兰、印度先后公布了停售燃油车的时间表，我国也已启动制定燃油车停产停售时间表，所以，新能源汽车替代燃油车成为主力车型是大势所趋。

12月3日，工信部发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比达到30%。按照这一份额目标，预计当年新能源车销量接近700万辆，2019-2025年复合增速达到34%。

新能源汽车在整体新车销售的占比不断增长，也意味着二手车市场上新能源汽车的占比也会随之提升，但这正是二手车行业巨大的危机。

根据中国汽车金融暨保值率研究委员会发布的《2019中国汽车保值率报告》中的数据来看，我国主流新能源汽车3年平均保值率仅为32.31%，而同类燃油车一般为60%左右。一些车商表示，如果贸然把新能源车收回来，很有可能几个月甚至半年销不出去，而在这期间，车辆的折价风险也很高。

换句话说，新能源汽车的电池消耗问题一日不解决，其在二手车市场的保值率就很难增长，而一旦未来新能源汽车在汽车销售中的比重日渐增大，二手车市场就不得不接纳新能源汽车，届时这些二手的新能源汽车长时间卖不出去，将直接拖垮整个二手车行业。

有二手车管理系统的数据显示，我国二手车商销售均价为15万左右的二手车，平均毛利率约5%，近两年内仍在持续下降，如去年8月份，全国215家车商的平均毛利率仅为4.6％。未来如果新能源汽车在二手车市场继续以如此低的保值率出售，过长的周转时间将大大增加行业成本，二手车的平均毛利率也会进一步被拉低。

因此，目前已经有车企在探索新能源汽车的残值管理模式，比如威马建立了二手车检测体系、二手车电商平台体系、二手车官翻认证体系及二手车质保体系，小鹏汽车为新版2019款G3车主提供一项3年后6折回购小鹏汽车的权益。

不过这些举措注定治标不治本，根源仍是电池。

传统燃油车使用5-7年车况各方面还比较稳定，不需要大修，而按照当前的电池技术，大致3-5年的时间，就需要更换新的电池。更何况当前新能源汽车更新换代较为频繁，它们的使用时间越长，在二手车市场的价值就越低，其被卖出的可能性也就越低。正如当前二手车从业者担心的那样，“如果贸然把新能源车收回来，很可能会砸手里了”。

只差一个特斯拉？

在国内不少二手车经销商都表示，除了特斯拉，其他纯电动车一律不收。

这主要归因于特斯拉在新能源二手车市场“一枝独秀”的保值率。中国汽车流通协会的数据统计表明，新能源汽车的三年保值率普遍低于40%，其中宝马i3只有33%的保值率，比亚迪秦EV和e5两款电动车更是不足30%。而根据《2019中国汽车保值率报告》显示，特斯拉Model X的1年保值率达67.46%，2年保值率达57.22%，3年保值率达49.21%。

与国内状况相同，美国新能源汽车的新车销售或二手车转卖，特斯拉也是以一己之力支撑起整个行业。根据EVsales今年发布的美国9月新能源汽车销量排行榜，Model 3销量高达17100台，亚军雪佛兰Bolt的车型仅有2125台，差距之大令人咋舌。

不过两个市场的二手新能源汽车交易还是有些许不同。

根据iSeeCars网站的数据，在美国市场上，一台二手车在经销商手上的平均库存天数是46.4天，而新能源车领域总体统计下来，平均售出时间反而更低。其中特斯拉的Model X耗时较少，平均28.4天，雪佛兰Bolt为35.2天，大众e-Golf为38.4天。

为何我国二手的新能源汽车长期无人问津，而在美国更容易卖出去呢？归根结底还是在于二手车市场的成熟度。

早在21世纪之前，美国的B2B二手车拍卖平台Manheim就与估价参考平台、在线交易撮合平台，共同构成了Cox集团完整的二手车交易链。其中估价参考平台连续多年成为美国在线购买汽车用户中使用较多的平台，据悉，其对二手车价格的输出误差可以持续稳定在6%左右。

而我国二手车市场之所以对新能源汽车避而远之，不止是因为其保值率低，残值评估体系的空白也让车主和车商相互不信任。往更大了说，这同样是当前整个二手车市场的问题。

纵观二手车电商近两三年来的行业乱斗，频繁的消极消息让优信、瓜子及人人车深陷信任危机，甚至有业内人士透露，二手车电商正在成为“事故车”的主要销售渠道，这背后正是因为缺少完善的规则与体系。而未来日渐普及的新能源汽车是否又将长期受此桎梏呢？

当然，目前来看，即使是美国，在新能源汽车的二手转让上，也未能找到有效解决车辆保值率过低的方法。

对于二手车市场而言，这似乎是一场与时间的赛跑，一面是电池技术迟迟不能突破，另一面是新能源汽车的普及速度。如果在新能源汽车大规模进入二手车领域之前，电池损耗仍如现在这般，这将是整个二手车市场的危机。